Examen de Vuelo.

               Queda el último esfuerzo. El examen está próximo, apenas 3 semanas, y hay que centrarse en los ejercicios que seguro vamos a tener que realizar: toma con media espiral al ralentí, vuelo lento, entrada en pérdida, giros de 360º, el 8, etc. Algunos ya los hicimos en su momento, otros aún no y hay que aprenderlos. La nueva normativa nos incrementa la presión, sólo tenemos una oportunidad ya que si no aprobamos tendremos que volver a examinarnos del teórico. ¡¡AL TORO!!

               Media espiral al ralentí: En definitiva, no deja de ser realizar la toma de emergencia con la que el instructor nos sorprendía de vez en cuando, con la diferencia que ya es uno mismo el que corta el gas, aproximadamente a la altura de la cabecera con viento a favor. Toca abrirse un poco mientras vamos virando hacia la pista e ir corrigiendo, si estás muy alto: a resbalar en viraje. Del resbale ya hablamos en su momento: es una maniobra para descender más metros en menos espacio; desde fuera parece muy espectacular y agresiva, pero la seguridad está garantizada. Consiste en cruzar los mandos: alabeo a la pista y pie contrario a fondo. Nunca había tenido que alabear con la pista a la derecha y las primeras veces me bloqueo bastante.

               Vuelo lento: debemos volar con el avión en full flap y a una velocidad anterior y cercana a la pérdida ( 65-70 kms/h), manteniendo altitud. Te obliga a llevar el morro muy alto e ir compensando continuamente con los pedales evitando alabear, que podría provocar una barrena. Para forzar la pérdida sólo tenemos que llevar el morro más arriba y reducir la velocidad: el avión pierde la sustentación y se “cae” morro abajo. El cuerpo te pide subir el morro y eso es precisamente lo que NO hay que hacer.

               Giro de 360º: Consiste en tomar un punto de referencia y realizar un viraje cerrado rodeando el punto de referencia, cerrando más o menos el giro, pero sin perder altura.

               El 8: Para mí, la más compleja de las maniobras. Siendo el giro de 360º relativamente sencillo, el 8 consiste en hacer 2 giros de 360º, primero en un sentido, para luego enlazar el segundo en el sentido opuesto. Se realiza encima del campo de vuelo tomando la mitad de la mitad de la pista como referencia de viraje. Al llegar a la cabecera las alas deben estar alineadas con la pista, para luego seguir el viraje y entrar nivelado en la mitad de la pista para rápidamente virar hacia el lado opuesto. Todo esto sin perder altura, por supuesto.

               Las clases previas al examen han sido muy intensas, la meteo no nos ha acompañado mucho y el fin de semana previo al examen hemos tenido un viento muy fuerte y totalmente cruzado. Lo que aprendes un día para el 8, no lo puedes aplicar al día siguiente porque la intensidad o dirección del viento es totalmente diferente. Llego al examen algo frustrado después de un mes y medio muy intenso y muy repetitivo. El tramo final está siendo duro, pero al menos tenemos un alivio: se van a tener en cuenta las solicitudes de examen práctico realizadas antes de la entrada en vigor de la nueva normativa, aunque el examen se realice con la normativa ya en vigor. Esto nos dará una segunda oportunidad a los 4 alumnos que nos presentamos a examen.

               Y llegó el esperado, ansiado y, también, temido día. El examen lo realiza un examinador que volará a tu lado y te indicará las maniobras que debes realizar. Es la primera persona con la que vuelo que no es el instructor y eso impone un poco. Llego al campo de vuelo mucho antes de la hora fijada. El día es soleado con el cielo muy limpio y sin viento. La temperatura es algo alta, lo que significará que habrá térmicas durante la mañana. El instructor ha establecido que seré el primero en examinarme. Llega el examinador y después de comprobar documentaciones y certificados de horas hacemos un briefing previo. El tono es tranquilizador, pero firme y contundente. Tenemos que demostrarle que podemos volar con seguridad, tomando decisiones rápidas y adecuadas. Nos advierte que si en algún momento tiene que tomar los mandos estamos automáticamente suspensos.

               Empezamos con una exhaustiva y concienzuda revisión prevuelo entre los cuatro que nos examinamos en la que el examinador te puede preguntar cualquier cosa relativa al avión, a los sistemas, a la teoría………a lo que le dé la gana. Como el primer vuelo lo voy a hacer yo me toca llevar el peso de la prevuelo y voy contando lo que estoy revisando y por qué. Cuando llego al motor me pongo un poco nervioso porque la mecánica y yo no somos buenos amigos, pero todo está controlado y mis compañeros comentan más cosas. Se nota que el examinador ha sido instructor porque su tono siempre es muy tranquilo y con ganas de transmitir conocimientos, pregunta participando y se pierden los nervios poco a poco. Una vez terminada la revisión sacamos el avión del hangar y nos montamos. Empieza lo serio.

               Después de acoplarnos a los asientos, con el checklist en la mano, voy cantando cada acción que hago. Arrancamos el motor y después de tomar temperatura nos vamos a la cabecera mientras me va indicando las primeras maniobras: después de despegar tendré que hacer un circuito con toma y despegue. Una vez realizada la prueba de motor enfilo la pista y nos disponemos a despegar, voy cantando los pasos: anemómetro vivo, presión ok, rotación…..¡estamos en el aire! Aunque a priori no hay viento, el avión se me desplaza a la izquierda, uff a corregir rápido, la bola se va al carajo en la corrección pero actúo rápido y compenso; por mi mente sólo pasa una cosa: “puta bola de los huevos”. Llego a la altitud de maniobra, despejado por la izquierda y viro a viento cruzado, despejado y viro a viento en cola. Trimo el avión y continuamos el circuito. Viraje a base y después a final. Voy contando mis acciones y en la senda tengo que corregir con un poco de motor, recupero altura vuelvo a quitar gases. Me va preguntando durante la aproximación: -¿velocidad de senda con full flap?- 80 kms/h- respondo rápido. -¿Con un punto de flap?- 90 Kms/h- ¿Sin flaps?- ¡100!. Toma correcta y nuevo despegue y se me vuelve a ir a la izquierda, compenso antes y mejor, o eso creo.

               Nos alejamos del campo y me pide que ascienda a 1.800 pies. Una vez a esa altura me pide un viraje a izquierda de 360º pero abierto sin virar alrededor de ningún punto concreto y sin perder altura. –Muy bien- me dice- ahora a la derecha. Después toca vuelo lento, con full flap voy manteniendo el avión a 65 kms/h en pre-pérdida: ahora un poco de gas, ahora morro un poco más arriba, menos de morro, menos de gas, pie para un lado, para el otro. Todo ok. Al salir de la pérdida voy un poco rápido y tengo que quitar flaps a toda leche….¡no puedo! Los cables de los auriculares del examinador me entorpecen y la bola se me va a Coria. Menos mal que esta vez no ha sido culpa mía.

               Volvemos hacia el campo y toca hacer el 8. Encaro la mitad de la pista y viraje fuerte a la izquierda, ya sé que siempre se nos viene abajo el morro, así que esta vez sí me acuerdo y corrijo a tiempo, completo la primera parte, creo que se me está yendo un poco, pero continuo y viraje rápido a la derecha. No es para nota, pero valdrá. Nos disponemos a entrar en el circuito de tráfico y a realizar la toma al ralentí con media espiral. Corto gas, abro bien el viraje. Hago una brevísima base y viro bien a la pista, no parece que haga falta resbalar. Con el avión alineado noto que nos hemos quedado un pelín altos. Lo transmito: -Estamos altos, pero es tarde para resbalar. Creo que podemos tomar, pero en el último tercio de la pista- No pasa nada, motor y al aire y volvemos. Me indica que haga el circuito completo para hacer una toma final con resbale. Me quedo un poco más alto de lo normal, pero le informo que es para resbalar desde el principio y allá voy. Hago la senda resbalando, un poco más de alabeo porque se me va, compenso y salgo del resbale un pelín descentrado, pero lo llevo a su sitio. Llegando a pista, toque de gas para sobrevolar. Centro, más o menos, corto gas y toma asegurada.

               Vuelvo hacia la plataforma y no me dice nada, repaso mentalmente todo el examen, creo que bien, pero un poco a la izquierda en los despegues, la bola un par de veces descontrolada, pero compensando a tiempo siempre. Joder, sigue sin decir nada. Checklist y apago motor. No dice nada.

        

       Salimos del avión y ya se dirige a mí: -En general bien, pero debes corregir el despegue. En el vuelo lento has estado demasiado cerca de la pérdida, pero siempre has aguantado al límite, hubiera preferido que la hubieras hecho con más velocidad- silencio que se me hace eterno-………..pero eres ¡¡¡APTO!!! Subidón, inmensa alegría y un gran alivio. ¡¡¡Lo conseguí!!!

               AGRADECIMIENTOS. Primero de todo a mi mujer, que siempre me ha apoyado para hacer este curso. Mención especial a mis instructores Yago y Juanjo que han demostrado una gran dedicación y una infinita paciencia; siempre al tanto para aplicar una docencia adecuada a cada alumno y a cada situación. No me puedo olvidar de la gran familia del Campo de vuelo de Olocau, especialmente de José Luís y Chema, siempre animando y promocionando el vuelo.  

               Hasta aquí lo que ha sido una de las mejores experiencias de mi vida, una vez finalizado el curso intentaré trasladaros más experiencias del maravilloso mundo de la aviación. 

Travesía

Después de la emoción del primer vuelo solo, toca completar los requisitos mínimos para poder examinarse, que son completar hasta un mínimo de tres horas en solitario y 20 tomas y despegues, incluyendo realizar una travesía a otro campo de vuelo. En el segundo vuelo solo desaparece la ansiedad del primer día y lo vives más. Paladeas  y disfrutas cada segundo, cada viraje, cada toma…..pero claro no paras de hacer tomas y despegues y lo que quieres es VOLAR, y eso está a punto de llegar.

Antes de realizar la travesía hay que preparar la ruta. El día anterior revisamos la meteo: a primera hora de la mañana estará todo más tranquilo, así que saldremos después de amanecer y estar de vuelta cuando empiece a subir la temperatura y haya más turbulencias. Con el mapa en la mano establecemos la ruta y los puntos de paso. Anotamos los rumbos y el tiempo entre cada punto para que en vuelo comprobemos que todo está siguiendo lo planificado, también tomamos nota de las frecuencias, así como de los aeródromos alternativos. Estudiamos la carta operacional de nuestro destino, en este caso el aeródromo del Grao de Castellón, que tiene una larga pista de asfalto, por lo que será un poco diferente a la acostumbrada y mullida hierba de nuestro campo.

El despertador suena temprano, muy temprano. Con las primeras luces del día sacamos los aviones del hangar y realizamos las inspecciones prevuelo. Iremos dos aviones, en uno iré yo que tengo que hacer la travesía en solitario y en el otro el instructor que llevará las comunicaciones. Despegamos y ponemos rumbo a Puzol, nuestro primer punto de paso. El día está tranquilo, con algunas nubes justo encima de la Sierra Calderona que nos enseña una bonita y bucólica vista. Cambio de rumbo hacia el Puerto de Sagunto y sobrevolamos la costa. Es precioso volar sobre la línea de costa: playas, puertos, desembocaduras de ríos….Vamos tomando nota de cada punto de ruta y todo va ok. Una breve bruma a lo lejos se va despejando y empiezan a verse a lo lejos las instalaciones de la refinaría que nos anuncia que estamos llegando al destino. Nos incorporamos al circuito de tráfico sobrevolando el mar y viramos a base izquierda, no hay ningún tráfico en la zona y la actividad paracaidista aún no ha empezado. La pista es larga, larguísima, y por la cabecera 18 no hay ningún obstáculo. Viraje a final y empezamos la aproximación. La toma en asfalto es más dura que la acostumbrada y la salida a la plataforma está al final de la pista, hay que recorrerla toda para salir. Tiempo de un café y a pensar en la vuelta.

Como no hay viento, el despegue lo vamos a hacer en la cabecera 36. Pista, palmeras, playa y mar, ¡¡que lujo de aeródromo!!. La vuelta es tranquila y se disfruta muchísimo. Algunas correcciones para no ir demasiado alto, seguimos la línea de costa y cuando se ve el Puerto de Sagunto hay que estar atento para virar al pasillo de entrada a nuestro campo. La visibilidad es muy limpia y distinguimos la base de helicópteros de Betera, nos acercamos más a la sierra para no estar tan cerca y ya se reconoce al fondo las referencias que nos indican que el campo está al frente. Descendemos a 1.500 pies y sobrevolamos la vertical para confirmar que la pista en servicio es la 15. Nos incorporamos al circuito de tráfico descendiendo a 1.200 pies y a buscar la aproximación. Toma asegurada y casi 2 horas de VOLAR y disfrutar. Con esto completo 3h. 55 min. de vuelo en solitario con 22 tomas y despegues, más de lo que pide la normativa. La próxima vez que vuele solo será porque tendré la Licencia en el bolsillo.

La fecha del examen se acerca y nos toca prepararlo a conciencia.

Horas totales de vuelo: 39 h. 19 min

¡¡Y llegó la suelta!!

             Tras unas semanas convulsas, tanto en la meteo, como en las noticias llegadas desde la administración, ahora toca intensificar las clases prácticas de cara a un examen que se ha vuelto importantísimo; modo presión: ON. Resumiendo escuetamente, la última semana de Febrero nos hemos encontrado una nueva normativa que regula la titulación de ULM. Al margen de entrar en debates de lo bueno o malo de este RD, el hecho es que los que tenemos aprobado el examen teórico, tenemos un plazo de dos meses para aprobar el práctico…..o volver a examinarnos del teórico.

           Después del jarro de agua fría normativo vino el físico: y es que una meteorología nefasta nos ha dejado en tierra durante dos periodos de dos semanas cada uno para hacer realidad una de las frases lapidarias de este mundillo: “Más vale estar abajo deseando estar arriba, que arriba deseando estar abajo”. Así, la necesidad para recuperar el tiempo perdido ha obligado a intensificar las clases y aprovechar cada momento en el que se podía volar y se ha ido transformando en una mejora progresiva. Las tomas empiezan a ser correctas y las recogidas completas: cada vez veo más cercana la suelta. También incrementamos las tomas con el motor al ralentí simulando paradas de motor. El instructor me anuncia que tenemos que ir pensando en la suelta y me siento emocionado. Probablemente mañana llegue ese día que todos los aspirantes a piloto esperamos.

             Al día siguiente la meteo es perfecta, soleado y con apenas viento todo se pone a favor. No sé si fueron los nervios, quizás un poco de ansiedad, pero una vez que despegamos nada me sale bien. Toma tras toma voy a peor entrando en un bucle del que no soy capaz de salir. No, hoy no voy a conseguir la suelta. Lo peor de todo es que empiezo a ir como los cangrejos y voy empeorando cada minuto que paso volando. Encuentro una gran desconfianza en el momento previo a tocar tierra, muy dubitativo comienzo a cometer errores que ya estaban superados y el segundo parón por la meteo no ayuda nada.

         Una de las cosas que más se notan en la formación aeronáutica es la continuidad, cuando encadenas varios días volando vas notando la mejoría y, por tanto, la confianza se incrementa exponencialmente. Los días de Semana Santa ayudan a poder incrementar las clases y a superar los miedos. De nuevo voy tomando el tacto a las situaciones y a las sensaciones, de nuevo vuelvo a tomar el control. Ahora toca una nueva simulación a realizar: la espiral. Con suficiente altura nos posicionamos en la vertical de la pista y perpendiculares a ella. Una vez más, motor al ralentí y hay que ir bajando a la vez que viramos en un ángulo curvilíneo hasta tomar tierra. Dependiendo de lo cerrado o abierto del viraje nos obligará a resbalar mientras seguimos virando: ¡¡adrenalina va!! Tomamos decentemente y volvemos al circuito. Esta vez en viento en cola (paralelos a la pista, pero en el sentido contrario) y la altura de la cabecera hacemos media espiral, o lo que es lo mismo motor al ralentí y viraje de 180º para hacer otra toma. La clase termina por hoy. Mientras vamos carreteando para estacionar frente al hangar el instructor toma los mandos, cosa rara, y en lugar de ir al hangar, se para -¿Está preparado para volar solo? –Bueno, supongo que ¡¡sí!!

              La primera sensación cuando te ves sólo en la cabina es de……….……..¡¡pánico total!! Este hombre se ha vuelto loco, ¿cómo voy a volar ahora yo solo? Empiezo a carretear hacia la cabecera bastante nervioso, repasando mentalmente todo lo que debo hacer. Suspiro una vez…..dos….tres……esto abruma. Pienso que no va a estar tan loco como para dejarme solo si no está absolutamente seguro de que voy a hacerlo bien. Con todas estas cosas pasando por la cabeza llego a la cabecera. Empiezo los procedimientos y los voy cantando por la radio. Todo OK. Libre de tráfico, enfilo la pista y paro. Aquí estoy, a punto de volar por primera vez completamente sólo ¡¡La leche!!

              Muy concentrado empiezo a acelerar…..anemómetro vivo…..velocidad de rotación…..ARRIBA. Ufffff ¡joder que pasada! El nerviosismo se acaba y paso a un nivel de concentración total. Sigo elevándome, corrigiendo la desviación, pie derecho, pie derecho……Cuando quiero darme cuenta estoy ya a 1.300 pies, se nota que hay menos peso y sube mucho más rápido. Viraje a viento cruzado, todo bien. Viraje a viento en cola y trimo el avión. De nuevo se me va arriba, corrección. Viro a base derecha y enseguida viro a final. Motor fuera, anemómetro en arco blanco, full flap. La concentración es máxima. Un poco de motor antes de que se me venga abajo, las típicas pequeñas turbulencias de la pista 15, todo bajo control. Me acerco a la pista, toque de gas para sobrevolarla, voy quitando gases y recogiendo….TOMA CONSEGUIDA…..¡¡motor y al aire!! E S P E C T A C U L A R

               Me tiro una hora haciendo hasta siete tomas y despegues, tendré que hacer hasta tres horas de vuelo solo y un mínimo de 20 tomas y despegues. La concentración ha sido máxima y he ido mejorando en cada toma. La emoción no llega hasta que hago la toma final y carreteo hasta el hangar, que pasada. Felicitaciones, enhorabuenas y una frase que se repite:   ¡YA ERES PILOTO! 

Horas totales de vuelo: 34 horas 51 minutos

Maniobras de emergencia y primer viaje largo.

Mucho, demasiado, tiempo sin escribir pero no sin volar y vivir esta experiencia tan gratificante. Básicamente la instrucción ha seguido un patrón muy definido de tomas y despegues, en la que seguía fallando en la toma final y la recogida. En los últimos vuelos todo ha ido mejor e incluso hemos incorporado maniobras de emergencia. Si todo va bien, entre Abril y Mayo espero poder examinarme, siempre que antes haga mi suelta y mis primeras horas sólo.

Siempre me han explicado que ningún vuelo es igual a otro: la presión atmosférica, la densidad del aire, la dirección e intensidad del viento, la temperatura y tantos otros factores hacen imposible dos vuelos idénticos. Aun así, es inevitable entrar en una cierta monotonía y relajación cuando en las prácticas repites continuamente el patrón de tráfico para hacer las tomas y despegues inmediatos. Obviamente, todo esto se rompe cuando de repente un día el instructor te corta el gas en mitad del tramo con viento en cola y te dice: “No puedes tocar la palanca de gases y tienes que aterrizar el avión”. El chute de adrenalina te lleva de lleno a la realidad, y ahora…..¿qué hago? Lo primero es calmarte y lo segundo, buscar un sitio donde aterrizar, o al revés. En este caso el lugar idóneo es la pista del campo de vuelo. Procedemos a realizar un viraje a base izquierda mucho antes de lo habitual y otro giro para el tramo final. Busco la alineación con la pista…y ¡¡ya estoy encima!! Tocamos tierra y no ha estado nada mal. Una nueva experiencia, tensa y reconfortante si la haces bien, claro. Es mi primera maniobra de emergencia, en este caso simulábamos una parada de motor y, aunque es muy poco probable, te puede pasar. Hace unos días a un compañero se le caló el motor tras despegar de Castellón (el aeródromo del Grao, no el del Yayo) y pudo tomar tierra en un campo cercano sin percances.

Este tipo de maniobras las hemos ido incorporando a las prácticas de una manera más o menos recurrente, pero siempre inesperada. Las últimas clases prácticas han sido muy gratificantes, tal como me dijo el instructor después de la última, he dado un paso de gigante y estoy muy satisfecho. Tomas buenas acompañadas por fin de recogidas correctas. ¡¡Esto empieza a funcionar!!

Últimamente también he tenido tiempo de hacer otro tipo de vuelos y con otros aviones. Hace unas semanas pude disfrutar un magnifico vuelo por la sierrra en la zona de Alcublas, acompañado además de pruebas de entrada en pérdida y giros cerrados, disfrutando como un enano y rompiendo la monotonía. Pero la experiencia más intensa la tuve el pasado Jueves 19. Tuve la suerte de acompañar a mi instructor a por la nueva adquisición de la escuela: un flamante y precioso Tecnam P-96 Golf.

A las 5 de la mañana sonaba el despertador, había que salir a Manresa y combinar tren y coche para llegar al aeródromo de Plá de Bages. Pedro y Carles nos trataron como reyes y lo primero fue disfrutar de un breve vuelo de paseo para tomar  el aperitivo a otro campo cercano. La ida en un Aeroprakt A22 y a la vuelta cambio a un Tecnam P2002. Espectaculares ambos, cada uno en su estilo. Después de comer nos tocaba volar nuestro P96 camino a casa. Despegamos y ponemos rumbo Sureste para dejar la sierra de Montserrat y su inconfundible perfil a nuestra  izquierda, buscando el mar para seguir luego siempre por línea de costa. Las vistas son espectaculares y el Tecnam va de cine.

Pasamos Reus, Tarragona y disfrutamos de unas vistas privilegiadas del Delta del Ebro. Siempre por línea de costa pasamos Vinaroz. Peñíscola y su castillo aparecen espectaculares. Se nota la alta velocidad de crucero y un poco de viento que nos permite una GS de 200 Kms./h, porque ya estamos pasando el aeródromo de Castellón y en veinte minutos más estamos en nuestro campo de vuelo. Un par de horas que se disfrutan al 100 %. ¡Qué bonito es esto!

Horas totales de vuelo: 25 horas 27 minutos

¡¡Primer paso conseguido!!

Hasta ahora no había hecho mucho hincapié en la parte teórica inherente a la licencia de ULM, obviamente la parte divertida son la horas de vuelo que es lo que mola contar y donde encontramos las sensaciones de esto de volar. Tendemos a comparar la teoría con la del carnet de conducir vehículos terrestres (coches, motos, etc.), supongo que porque es lo más parecido a lo que nos hemos enfrentado en nuestras vidas. La gran diferencia es que en la teórica del carnet de conducir te enseñan el código de circulación, cosa de la que te olvidas en el instante inmediatamente posterior de saber que has aprobado el examen; mientras que la teoría del ULM consiste en conocer el entorno en el que vas a volar y que siempre va a ser distinto, el hecho de que un avión vuele y por qué, instrumentación, etc., en definitiva la teoría aporta seguridad y, sí, la aplicamos en cada momento y en cada vuelo. ¿Y por qué, después de varios meses de contar mis experiencias en vuelo ahora de repente me da por contar esto?....porque…¡¡¡¡¡¡¡he aprobado el teórico!!!!!!!

Empecemos por partes, como diría Jack el destripador: para obtener la licencia de ULM es necesario pasar una prueba teórica y una práctica organizadas por la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), para la parte práctica es necesario haber aprobado previamente la parte teórica y hacer un mínimo de 10 horas de vuelo, de las que al menos 3 tienen que ser en vuelo sólo, con no menos de 20 despegues y aterrizajes y una travesía con toma fuera del campo de instrucción.

El contenido de la teoría no está especialmente detallado en la normativa vigente, o mejor dicho es excesivamente general tal cual aparece en el RD legislativo, por este motivo cada escuela tiene su propio método, bibliografía y didáctica. En el caso de mi escuela tenemos como base un libro tan antiguo (editado por primera vez en 1980) como completo y un manual accesible desde un aula virtual. Últimamente hemos incorporado una traducción argentina al manual de la FAA (Administración Federal Aérea de EEUU), que francamente no he podido incorporar a mis estudios, aunque prometo leerlo también.

Los temas que estudiamos son: la atmósfera y conceptos básicos, instrumentación, sistemas funcionales de la aeronave, prevuelo, técnicas de vuelo, navegación, meteorología y normativa áerea. Realmente no hay que tener unos conocimientos previos de física, y algunos temas nos pueden parecer más complejos, pero prácticamente todos los conocimientos adquiridos tienen una aplicación práctica real.  Por poner un ejemplo, los conocimientos de meteorología no intentan que sustituyamos al hombre del tiempo, más bien que reconozcamos los tipos de frentes climáticos o de nubes y reconocer aquellas de las que hay que huir “volando”.

El examen, al menos en este momento, es diseñado por la AESA y enviado desde Madrid a los examinadores de las diferentes convocatorias, y consiste (insisto: en este momento) en 50 preguntas tipo test con cuatro alternativas de respuesta que debes anotar en una hoja de respuestas anexa. Hay 10 preguntas que puntúan doble y las respuestas no restan. Es necesario obtener, al menos, un 75 % de los puntos para ser considerado apto. No es posible sacar la hoja de preguntas del examen. Tienes aproximadamente una hora y cuarto para responder.

En definitiva, hay que dedicarle tiempo, algo de esfuerzo y hacer muchos test a modo de prueba ya que muchas veces las preguntas pueden ser ambiguas o hay que responder a la más válida de las opciones.

Lo bueno de todo esto es que puedes combinar el estudio teórico con las clases de vuelo, cosa que te hace comprender mejor algunos temas y que, por qué no decirlo, te motiva para que apruebes el teórico, lo antes posible. Y una vez que hemos dado el primer paso importante, ahora hay que centrarse en la preparación de la prueba práctica, de la que ya hablaremos más adelante…….¡¡¡espero que pronto!!!

Horas Totales de Vuelo: 18 h. 41 m.

¡Volviendo a disfrutar!

               Después de unas intensas vacaciones de relax y desconexión, volvemos a la realidad mundana, afortunadamente eso incluye volver a la senda de las emociones aéreas. Con muchas ganas voy camino del club de vuelo dos meses después de mi último y horroroso vuelo. A pesar de la ilusión, también estoy un poco inquieto, ¿se notarán mucho los dos meses de inactividad? ¿habré llegado a mi techo y no seré capaz de avanzar? Media hora de coche da para mucho.

         

                     El día es soleado y caluroso, 27º a las 9:30 de la mañana, podría aparecer alguna térmica al final de la clase, nada de viento. Chequeo prevuelo, arranque de motor, prueba de motor y ¡¡despegue!! Todo controlado. Alcanzamos 1.200 pies, estabilizo y hago el primer viraje para hacer los tráficos. Las sensaciones son fantásticas, todo normal. Seguimos con el patrón, viramos a final, frenamos el avión y comenzamos el descenso para la primera aproximación del día. Senda de planeo, orientado a la pista, tengo que darle un poco de gas. Todo va bien, todo correcto hasta el momento de recogida y toma final, vuelven los errores, muevo mucho el avión, no recojo correctamente…motor y al aire. Repetimos el patrón y vamos mejorando poco a poco. Decido parar ahora que la cosa está mejorando y que me he quitado el mono. Clase corta pero fructífera.

Pasadas por pista

               En la siguiente clase el instructor me propone un cambio de metodología. Vamos a aproximarnos a la pista, pero no con la intención de tomar tierra, por el contrario vamos a realizar una pasada lo más cerca posible del

suelo. Si el avión está centrado y lo tenemos controlado, cortamos gas y tomamos tierra, si no motor y al aire, pero sin verme en la obligación de tomar tierra.

           Como siempre, la senda, la orientación, la decisión de darle un poco de gas para llegar o de quitárselo, etc. todo va correcto. Esta vez olvido por completo que no íbamos a tomar tierra, a última hora es tarde para rectificar y la toma resulta desastrosa. Despegamos y a seguir. Como no hace nada de viento el instructor me indica que nos olvidamos del patrón, despegamos, tomamos la altura de seguridad y hacemos un giro de 180º para volver con la aproximación. Resulta divertido, pero me doy cuenta que según la pista de aproximación cometo menos errores si tomo en la pista 33, que si lo hago en la 15. Creo que es un tema de referencias.

        Después de la práctica, volvemos a las clases teóricas: Navegación y Meteo. Se acerca el examen teórico, y después de quedarme a las puertas en la anterior convocatoria, esta tiene que ser la mía. Durante la semana 4 compañeros se han examinado del práctico, ¡y todos aprobaron! Enhorabuena chicos, y felicitaciones al instructor.

¿Volar con lluvia?

            

           Amanece con un cielo bastante plomizo y cerrado que me hace dudar si tendremos una nueva clase. En el campo está igual, pero el techo de nubes está alto, puede que nos encontremos con algo de precipitación, nunca había volado con lluvia.

              Esta vez ha habido un vuelo justo antes de mi clase, por lo que no tenemos que hacer la prevuelo, directos al avión. Camino de la cabecera de la pista aparece una lluvia fina y débil. Aceleramos….anemómetro vivo……..rotación……¡¡al aire!! Todo correcto, la lluvia no afecta el vuelo salvo que no tenemos limpiaparabrisas y la cabina tiene gotitas por todo el frontal, pero no molesta en exceso. Seguimos con la dinámica de las aproximaciones con intención de hacer pasadas y luego decidir si tomar o no. Vamos mejorando, pero estamos con las aproximaciones por la 33 donde por lo que sea estoy más a gusto. Cambio en el ligero viento y pasamos a la 15, obviamente es psicológico pero la primera toma en esa cabecera la abortamos. Seguimos con la dinámica y llega la hora de hacer la toma final: Juzguen ustedes mismos:

P.D.:Gracias Paco por las fotos y el vídeo.

Horas totales de vuelo: 16 h. 38 min.

Una de cal y dos de arena....¡o al revés!

Sin ánimos de entrar a polemizar en cuál es la buena, si la cal o la arena, la realidad es que ha llegado el verano y voy a proceder a una parada técnica en la instrucción después de alguna mala experiencia, cosas de la vida. Eso sí, en Septiembre volveré con las pilas recargadas y el objetivo fijo en los exámenes a final de Octubre.

El mes de Junio empezó fenomenal con, posiblemente, mis mejores momentos al mando. Con una meteorología óptima completé un par de sesiones bastantes buenas, sobre todo la primera. Muy centrado en las tomas y despegues, empecé a realizar re

cogidas decentes, e incluso algún resbale completamente solo. Al día siguiente con  gran tráfico en el campo de vuelo  las sensaciones fueron inmejorables. La gran novedad fue que comencé a usar la radio y realicé mis primeras comunicaciones para advertir mis maniobras. Por supuesto, seguimos con las operaciones de toma y despegue. Dos buenas prácticas con las que empezaba incluso a fantasear con la idea de que mi primera suelta parecía que se acercaba. Con el examen teórico a la vista, había que centrarse en estudiar.

Cuando escribo estas líneas no puedo dejar de recordar el accidente que ocurrió en Soria el pasado 14 de Junio. Dos compañeros del club de vuelo tuvieron un desgraciado accidente que les costó la vida. Días de conmoción y dolor, el homenaje que recibieron de sus compañeros me enseñó la gran  unión entre la gente de este mundillo. Son cosas que pasan y con las que hay que convivir.  

Ya comenté en la anterior entrada que cometí el error de menospreciar el examen teórico y tenía la sensación de que el tiempo se me echaba encima y realmente así fue. Tenía que haberme centrado más en estudiar y algunos temas los llevaba con alfileres. Al final me quedé a las puertas, pero eso sí: suspenso. Creo que ahora tengo muy claro cómo enfocar el teórico y estoy seguro que el 23 de Octubre será mi día.

Mi última sesión práctica fue bastante mala. Muchos días sin volar, un calor sofocante y algo de turbulencias me hicieron volar de una manera desastrosa. Aguantando el tipo en la senda y la aproximación, pero horrible en la alineación con la pista y la recogida. Tomas totalmente atravesado con la pista y vuelta al aire totalmente descentrado. Tan mal que me han hecho reflexionar y decidir parar hasta Septiembre para volver centrado.

¡¡Buen verano!!

Horas totales de vuelo: 16 h. 16 min.